Þorsteinn I. Sigfússon, prófessor við Raunvísindadeild
Ísland komst svo að um munaði í heimspressuna þegar eldgosið í Eyjafjallajökli stóð sem hæst og þúsundir flugfarþega komust hvorki lönd né strönd víða um heim. Eyjafjallajökull hafði tilfinnanleg áhrif á flugsamgöngur og olli fjölda flugfélaga þungum búsifjum. Af þeim sökum hafa vísindamenn leitað leiða til að opna loftleiðirnar þrátt fyrir að eldfjallaaska hafi dreift sér um háloftin.
Rannsóknir Þorsteins I. Sigfússonar, prófessors við Háskóla Íslands, á hegðun þotuhreyfla í öskuskýi vöktu heimsathygli fyrir skömmu en hann myndaði teymi manna til að leiða í ljós hvernig unnt væri að sigrast á þessari ógn við flugsamgöngur. Samkvæmt rannsóknum Þorsteins gæti lausnin legið í því að kæla hreyflana eftir að aska hefur borist í þá. Við kólnun fellur öskuglerið af hreyflunum og rannsóknaniðurstöðurnar hafa verið birtar í mörgum útbreiddustu fjölmiðlum heims. Þorsteinn og félagar hans staðprófuðu að glerjuð askan verður fyrir sterkri ummyndun, fasabreytingum, sem þeir mældu einnig í sérstökum fasabreytingamæli. Tímaritið New Scientist í Lundúnum birti frétt af rannsókninni og sýndi eigin útgáfu af íslenska myndbandinu sem vísindamennirnir unnu. Fréttin í New Scientist af rannsókninni var ein sú mest lesna í vikunni sem hún birtist.
„Þessi nýja þekking gerir mönnum enn betur kleift en áður að fást við framleiðslu flugvélahreyfla. Menn munu einbeita sér enn meira að loftkælingunni og þessum eiginleika öskuglersins að hafa tilhneigingu til að losna frá leiðiskóflunum við að kólna niður í um 600 stig,“ segir Þorsteinn, sem jafnframt er forstjóri Nýsköpunarmiðstöðvar Íslands. Þorsteinn segir að kælingin hjálpi við að hreinsa hreyflana án annarra aðgerða ef hægt verður að drepa á þeim eftir að þeir verða fyrir öskumengun.
Þorsteinn I. Sigfússon
Rannsóknir Þorsteins á hegðun þotuhreyfla í öskuskýi vöktu heimsathygli fyrir skömmu en hann myndaði teymi manna til að leiða í ljós hvernig unnt væri að sigrast á þessari ógn við flugsamgöngur.
Markmiðið að tryggja öryggi
„Eyjafjallajökull er ekki svo einstakur,“ segir Þorsteinn, „frá síðustu öld eru til skráð 135 atvik þar sem aska frá eldgosum truflaði flug. Hinn einstaki eiginleiki öskunnar í tilraun okkar gæti skýrt ástæðu þess að hreyflarnir fóru aftur í gang í hinu fræga flugi British Airways árið 1982 við Jakarta. Þar drap flugvélin á sér eftir að hafa flogið í öskuský frá eldgosi. Hún tók dýfu í átt til jarðar og hreyflarnir kólnuðu og fóru þá aftur í gang. Askan hreinsaði sig sjálf úr þeim.“
Þorsteinn segir að tilraunir hópsins hafi farið þannig fram að ösku hafi verið safnað af Eyjafjallasvæðinu og hún sigtuð í stærðir undir 57 míkrómetrum. „Svo var henni ýmist blásið eða komið fyrir á svokölluðum leiðiskóflum flugvélahreyfils sem höfðu verið hitaðar í um 1150 stig á celsíus. Það er nálægt því hitastigi sem þessar loftkældu skóflur vinna við. Fylgst var með þróun glerskánar með vídeótækni en samhliða voru teknar rafeindasmásjármyndir og unnið með sérhæfðri tækni þar sem fasabreytingar voru staðfestar,“ segir Þorsteinn.
Þorsteinn segir að áframhaldandi rannsóknir beinist að því að greina enn betur allar helstu tegundir íslenskrar gjósku í samráði við jarðvísindamenn. „Þá munu menn afla frekari upplýsinga um áhrif eldgosa á flugsamgöngur,“ segir Þorsteinn. „En það sem er ef til vill áhugaverðast af öllu,“ bætir hann við, „er að við erum að beina athyglinni að sandskýjum yfir eyðimerkurflugvöllum sem verða oft til t.d. á Arabíuskaga og við Sahara. Þar tefst oft flug vegna sandryks í lofti. Við erum að bera þetta saman við öskuna og sjá samhengið í öllu. Markmiðið er að finna lausn sem gerir okkur kleift að ferðast áfram örugg um háloftin þótt flogið sé í gegnum eldfjallaösku eða sandbyl.“