Fjarlægð frá miðkjarna höfuðborgarsvæðis ræður mestu um ferðavenjur
Ný rannsókn hóps vísindamanna á vegum norsks háskóla og Háskóla Íslands sýnir að byggðamynstur hefur áhrif á ferðavenjur á höfuðborgarsvæðinu með svipuðum hætti og gerist í sambærilegum borgum annars staðar á Norðurlöndunum. Þannig ferðast þeir sem búa nálægt miðbæ Reykjavíkur almennt styttra og nota einkabílinn minna en þeir sem búa fjær honum og búseta nærri miðbæ Reykjavíkur ýtir frekar en annars staðar í borginni undir það að fólk gangi eða hjóli á milli staða. Niðurstöðurnar styðja að sögn höfunda rannsóknarinnar þá ályktun að þétting byggðar út frá miðkjarna Reykjavíkur sé hagstæðari fyrir sjálfbæra þróun borgarinnar frekar en að stefna á uppbyggingu fleiri kjarna í borginni. Niðurstöðurnar benda einnig til þess að fólk byggi ákvarðanir sínar um val ferðamáta á svipuðum forsendum og annars staðar en aðstæður í samgöngukerfi borgarinnar hér leiði hins vegar til þess að notkun einkabíls víðast hvar uppfylli best þær forsendur sem fólk gefur sér, umfram það sem gerist í nágrannalöndunum.
Vísindagreinin sem um ræðir nefnist „Residential Location and Travel in the Reykjavik Capital Region“ og birtist í vísindatímaritinu Sustainability. Hún byggist á umfangsmikilli rannsókn á ferðavenjum borgarbúa og forsendum fólks fyrir vali á ferðamátum og staðsetningu áfangastaða, s.s. ferðamáta til vinnustaða. Í rannsókninni var notuð aðferð sem fyrsti höfundur greinarinnar, Petter Næss, prófessor við deild borgar- og svæðisskipulags við Umhverfis- og lífvísindaháskóla Noregs (Norwegian University of Life Sciences), hefur þróað. Hann er meðal fremstu fræðimanna heims á sviði borgarskipulags og ferðavenja. Auk hans koma að rannsókninni þau Harpa Stefánsdóttir og Sebastian Peters, dósentar við sömu deild, Jukka Heinonen, prófessor við Umhverfis- og byggingarverkfræðideild Háskóla Íslands, og Michał Czepkiewicz, fræðimaður við Háskóla Íslands og Poznan-háskóla.
Rannsóknin hér á landi var að norskri fyrirmynd en þar voru ferðavenjur og byggðamynstur í bæði Osló og Stafangri greind með þeim aðferðum sem Næss hefur þróað. Þeim hefur verið beitt víðar á síðustu árum, þar á meðal í Kaupmannahöfn, Porto í Portúgal og Hangzhou í Kína.
Ein umfangsmesta rannsókn sem unnin hefur verið hér
Með stuðningi frá Vegagerðinni og Skipulagsstofnun var ráðist í gagnasöfnun vegna rannsóknarinnar hér á landi en markmið hennar var að skoða hvernig búsetustaðsetning innan höfuðborgarsvæðisins og byggðamynstur, s.s. þéttleiki byggðar, þjónustuframboð og nálægð við atvinnusvæði og ýmsa þjónustukjarna, hefur áhrif á ferðahegðun íbúa, athafnamynstur, hreyfingu og notkun grænna svæða. Um leið gafst tækifæri til að kanna að hvaða marki aðstæður í öðrum borgum væru sambærilegar og ólíkar aðstæðum hér á landi og hvers megi vænta á höfuðborgarsvæðinu ef farnar eru sambærilegar leiðir við uppbyggingu og við að efla umhverfisvæna samgöngumáta.
Um er að ræða eina umfangsmestu rannsókn á ferðavenjum borgarbúa sem gerð hefur verið hér á landi. Hún náði til alls 10.000 íbúa á höfuðborgarsvæðinu sem svöruðu spurningum um ferðavenjur, tilgang ferða og tíðni, forsendur fyrir vali áfangastaða og samgöngumáta auk spurninga um hreyfingu. Einnig var leitað eftir upplýsingum um t.d. búsetuóskir og viðhorf til vals á vinnustað. Auk spurningakönnunarinnar voru tekin dýpri viðtöl við valda þátttakendur úr könnuninni þar sem leitað var eftir nánari upplýsingum um atriði sem hafa áhrif á ferðavenjur og val áfangastaða. „Aðferðin við að túlka viðtölin hefur verið mörg ár í þróun, er mjög tímafrek og viðamikil og byggist m.a. á innsýn í ýmsar kenningar skipulagsfræðinnar um þá einstöku þætti sem skoðaðir eru,“ segir Harpa Stefánsdóttir, verkefnisstjóri rannsóknarinnar hérlendis.
Um er að ræða eina umfangsmestu rannsókn á ferðavenjum borgarbúa sem gerð hefur verið hér á landi. Hún náði til alls 10.000 íbúa á höfuðborgarsvæðinu sem svöruðu spurningum um ferðavenjur, tilgang ferða og tíðni, forsendur fyrir vali áfangastaða og samgöngumáta auk spurninga um hreyfingu. Einnig var leitast eftir upplýsingum um t.d. búsetuóskir og viðhorf til vals á vinnustað. MYND/Kristinn Ingvarsson
Íbúar nærri miðkjarna Reykjavíkur nota bílinn minna
Rannsóknin leiddi m.a. í ljós að sterk tengsl reyndust á milli búsetu nærri miðkjarna Reykjavíkur og styttri ferða og minni notkunar einkabíls, en viðmiðunarpunktur miðkjarna er í rannsókninni skilgreindur sem hornið milli Skólavörðustígs og Bankastrætis. Þá sýndu niðurstöður einnig að því lengra frá miðkjarna sem fólk bjó því meiri líkur voru á því að það notaði einkabílinn meira og ferðaðist lengri vegalengdir á degi hverjum. Nálægð við miðkjarna hafði sérstaklega mikil áhrif á ferðir til og frá vinnu en einnig á aðra áfangastaði fólks. Þá sýndu niðurstöðurnar að búseta hlutfallslega nálægt miðkjarnanum styður fremur en annars staðar undir göngu og hjólreiðar sem samgöngumáta. Jafnframt kemur í ljós að nálægð við miðbæi annarra sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu og þéttari byggð þar dregur lítillega úr akstri.
Einfalt að komast leiðar sinnar á einkabílnum
Við greiningu á viðtölunum sem tekin voru í rannsókninni var leitað að forsendum eða svokölluðum skýringarþáttum fyrir annars vegar vali á samgöngumátum og hins vegar áfangastað. Þessir skýringarþættir varpa ljósi á hvers vegna vegalengdir og val á samgöngumáta byggist frekar á fjarlægð frá miðkjarna Reykjavíkur en öðrum þáttum hins byggða umhverfis. Í ljós kom að meginskýringarþættirnir fyrir vali á samgöngumáta voru „tímasparnaður“, „einfaldleiki og þægindi“, „ósk um líkamsþjálfun“, og „aðgerð til að forðast pirring/streitu“.
„Þar sem einfaldast er að komast leiðar sinnar á einkabíl á höfuðborgarsvæðinu og þar sem það tekur yfirleitt stystan tíma þá ýtir það undir notkun einkabíls á flestum stöðum í borginni. Í miðbæ Reykjavíkur eru vegalengdir að áfangastöðum styttri, þjónustuframboð meira og fjölbreyttara og aðgengi fyrir einkabíl síðra hlutfallslega, sem ýtir undir hærra hlutfall gangandi og hjólandi. Hjólareiðar og ganga sem samgöngumáti er í okkar tilfelli oftast samofið ósk um líkamsþjálfun. Hins vegar var talað um almenningssamgöngur sem óáreiðanlegar með tilliti til komu- og brottfarartíma, þær taki auk þess of langan tíma hlutfallslega miðað við einkabíl og því getur notkun þeirra stuðlað að pirringi/streitu,“ segir Harpa enn fremur um niðurstöður rannsóknarinnar.
Niðurstöður áþekkar niðurstöðum í sambærilegum norænum borgum
Meginskýringarþættirnir fyrir vali áfangastaða voru „besti kosturinn“ og svokölluð „lágmörkun núnings fjarlægðar“. Fyrri þátturinn varðar t.d. sérstakt framboð vöru, þjónustu, verðs eða inntaks vinnu. Dæmi um það er þegar viðkomandi er með mjög sértæka þekkingu, þá er viðkomandi líklegastur til að sækja vinnu þangað sem vinna við hæfi býðst. Seinni þátturinn snýst um heildaráhrif ferðatíma og fyrirhafnarinnar sem ferðin frá A til B tekur. Í mörgum tilfellum má draga úr þessum áhrifaþætti með því að velja sérstakan ferðamáta. Í tilfelli Íslands reynist það oftast vera einkabílinn sem er einfaldasti og greiðfærasti mátinn eins og samgöngukerfið hér er byggt upp, en hann uppfyllir betur forsendur fólks en aðrir samgöngumátar.
Að öðru leyti eru niðurstöðurnar áþekkar niðurstöðum úr rannsóknum í norrænum borgum sem eru með einn meginkjarna og sambærilegan íbúafjölda. „Fjarlægð frá miðkjarnanum skiptir mestu máli um ferðavenjurnar, einkum vinnutengdar ferðir. Í Stafangri, sem er tvíkjarna, gætir sterkra áhrifa frá atvinnusvæðakjarna í nokkurri fjarlægð frá miðkjarnanum þannig að vegalengdir til vinnu verða styttri eftir því sem búseta er nær þessum kjarna. Hins vegar styður nálægðin við notkun einkabíls þar sem aðgengi hans er einkum gott,“ segir Harpa enn fremur.
Þétting byggðar við miðkjarna hagstæðari fyrir sjálfbæra þróun
Út frá þessum niðurstöðum draga höfundar rannsóknarinnar meðal annars þá ályktun að þétting byggðar við miðkjarna Reykjavíkur sé hagstæðari fyrir sjálfbæra þróun borgarinnar frekar en að stefna á uppbyggingu fleiri kjarna í borginni. Það sé ekki síst mikilvægt að staðsetja sérhæfða starfsemi í miðborginni þangað sem beina megi kerfi almenningssamgangna.
En hvernig geta niðurstöður rannsóknarinnar nýst. „Það eru mjög sterkar vísbendingar í niðurstöðunum um þá megindrætti sem leiða til sjálfbærrar þróunar um samþættingu byggðar og samgangna. Fyrir utan þéttingu byggðar út frá miðkjarna er mikilvægt að hafa í huga á hverju fólk byggir ákvarðanir sínar,“ segir Harpa.
Hún bætir við að með breyttu skipulagi á höfuðborgarsvæðinu sé hægt að snúa því við hvaða samgöngumátar uppfylla best forsenduþætti um hagstæðasta ferðatímann og mestu þægindin. „Með því að þrengja að einkabílnum samtímis sem öðrum samgöngumátum er gert hærra undir höfði er smám saman hægt að snúa blaðinu við. Þá þarf t.d. heildarferðatími með almenningssamgöngum að vera hagstæðari heildarferðatíma með einkabíl. Heildarferðatíma almenningssamgangna má styrkja með sem styttum vegalengdum á stoppistöð, einkum við mannfreka áfangastaði, t.d. vinnustaði, auka tíðni ferða til að minnka biðtíma og setja forgangsreinar til að draga úr töfum og bæta meðalhraða. Á móti má lengja heildarferðatíma einkabíls hlutfallslega, með því t.d. að draga úr aðgengi að bílastæðum við áfangastaði, s.s. vinnustaði, og fækka akreinum. Þessi leið er vel þekkt í öðrum löndum og hefur borið góðan árangur,“ bætir hún við.
Stærstan hluta mengunar og hávaða í borgum má rekja til samgangna og enn fremur nærri fjórðung allrar losunar gróðurhúsalofttegunda í Evrópu. Til viðbótar við mengun og loftslagsáhrif má benda á að uppbygging vegakerfa getur haft mikil áhrif á bæði lífríki, líffræðilegan fjölbreytileika, landslag og tækifæri til útivistar. „Markmiðið hlýtur að vera að stuðla að sjálfbærri þróun, m.a. minni útblásturs gróðurhúsalofttegunda,“ segir Jukka Heinonen. Harpa bendir jafnframt á að það sé samtímis mikilvægt að bæta aðstæður og upplifun gangandi og hjólandi á umhverfinu.
Frekari úrvinnsla úr niðurstöðum rannsóknarinnar bíður en Harpa og Jukka benda enn fremur á að stórefla þurfi rannsóknir tengdar skipulagi byggðs umhverfis á Íslandi. „Skipulag gegnir veigamiklum þætti í möguleikum til sjálfbærrar þróunar. Umbreytingar í þá átt þurfa að byggja á vísindalegri þekkingu,“ segja þau að endingu.
Greinina um rannsóknina í tímaritinu Sustainability má finna hér.
